В ходе вооруженного конфликта между Индией и Пакистаном в 1971г. на месте Восточного Пакистана возникло государство Бангладеш. СССР был одним из первых, кто признал новую страну. Большое значение для укрепления международного положения молодой республики имело заявление Советского правительства от 24 января 1972г. о признании Бангладеш как суверенного государства. Уже 25 января 1972г. было объявлено о установление дипломатических отношений на уровне посольств. Первым послом Советского Союза был назначен Попов Валентин Федорович, весной 1973г. его сменил Фомин Андрей Андронович.

С первых же дней независимости над страной нависла реальная угроза голода. Молодая республика оказалась не в состоянии ни прокормить многомиллионное население, ни принимать гуманитарные грузы, из- за того, что порты и фарватеры были частично перекрыты затопленными судами, а подходы со стороны моря - минированы. В результате боев было затоплено 150 судов, из них восемнадцать сильно затрудняли судоходство. Четырнадцать лежали на грунте в районе Читтагонга и четыре в районе Чална. Грузы с большинства затопленных судов были выгружены, а сами суда сильно погрузились в ил на глубину от трех до десяти метров, что значительно затруднило их подъем. Постановка мин в ходе индо- пакистанской войны осуществлялась довольно активно обеими сторонами, примерно в двух районах. В 1971г. бенгальскими партизанами на реке Пуссур была выставлена минная банка из 8 донных мин, на них по индийским данным подорвались три торговых судна (в том числе в ноябре греческий транспорт) и пакистанская канонерка. Часть из них затонула, а другие, получив повреждения, выбросились на берег. А пакистанский флот в районе Читтагонга, южнее устья реки Карнапхули выставили 94 якорные мины контактного типа (по другим данным 80 якорных мин типа "ЯМ-25" образца 1902 года, изготовлены в Санкт- Петербурге на заводах Нобеля (до недавнего времени НПО «Уран»). Затем были отправлены на русско-японскую войну во Владивосток и Порт-Артур, а позднее в качестве братской помощи переданы КНР, а у китайцев их перекупил Пакистан) на территории 450 квадратных миль (30 миль длиной 15 милями шириной). При этом в течение поставки мин одной миной было подорвано и потоплено каботажное судно, участвовавшее в минировании.

Индийский флот почти сразу после завершения боевых действий приступил к ликвидации минной опасности. К 23 декабря примерно установили периметр минного поля, по кромке которого в паводок в порт Читтагонг могли идти суда с осадкой до 14 футов (4 метра). 23 и 24 декабря самолеты с авианосца «VIKRANT» бомбил минное поле, чтобы взорвать, таким образом, мины. Продолжалась разведка пути в порт, к 2 января был отмечен бакенами более глубокий безопасный фарватер для судов с осадкой до 21 футов (6,4 метра). В середине января индийский флот приступил к тралению. 16 января 1972г. из Вишакхапатнам вышли к устью реки Пуссур индийские тральщики «CANNANORE» и «BULSAR», к месту назначения они пришли 18 января и той же ночь начали траление. Мин обнаружено не было, видимо часть мин сработала при подрыве кораблей, а остальные, предположительно, самоликвидировались установленным на минах специальным прибором. К вечеру 21 января траление было закончено. После этого тральщики отправились в Читтагонг, чтобы начать траление там. «CANNANORE» и «BULSAR» пришли в Читтагонг 25 января, 27 января к ним присоединился тральщик «BHATKAL». Уже 25 января началось траление фарватера. К 12 февраля начал функционировать фарватер шириной одна миля и длиной 26 миль. Но сорванные с якорей, дрейфующие мины представляли постоянную угрозу судам. 5 февраля на дрейфующей мине подорвалось индийское судно «VISHWA KUSUM» при выходе из гавани, оно успело выброситься на мель. Его сняли с мели и привели в Читтагонг 12 февраля, где оно однако затонуло 13 февраля. 11 февраля на мине подорвался танкер «ESSO ARK», а 13 февраля подорвался и индийский тральщик «BULSAR» у него были повреждены оба винта. К счастью, вторая мина не взорвалась при столкновении и всплыла. Она была быстро потоплена орудийным огнем. Сам «BULSAR» на буксире судна «DARSHAK» был приведен в Калькутту 27 февраля на ремонт. Мины представляли угрозу и на суше, один рыбак поймав в сети мину вытащил ее на берег у деревни и попытался разобрать не зная что это такое, в результате взрыва погибло 15 человек и сгорело 10 хижин. Опасность исходящая от дрейфующих мин ясно показала что необходимы непрерывные проверки фарватера, кроме того требуется ликвидировать само минное поле.

Тем временем обострились разногласия между Индией и Бангладеш. Желая избежать начавшихся обвинений со стороны лидеров Бангладеш в попытке силового влияния на новое правительство. Правительство Индии объявило, что все индийские Вооруженные силы должны покинуть территорию Бангладеш 25 марта 1972, в связи с этим в середине февраля 1972г. индийские ВМС передали властям Бангладеш военно-морскую базу Читтагонг. Командование индийского флота сообщило что оно не имеет возможности в столь короткие сроки, поднять затонувшие корабли или полностью протралить минное поле в Читтагонге. Тогда Правительство Бангладеш потребовало чтобы индийские тральщики продолжили зачистки фарватера до окончания срока вывода индийских сил. 17 марта тральщики «KAKINADA» и «KARWAR» пришли в Читтагонг и начали выполнять контрольное траление фарватера.

Еще в январе 1972г. руководство Бангладеш обратилось за помощью в расчистке портов от мин и затонувших кораблей к ООН. Привлеченная ООН в качестве эксперта сингапурская компания специализирующаяся на спасательных работах подсчитала что для начала работ необходимо не менее 6 миллионов долларов. ООН занялось поиском денег, только в феврале 1972г. необходимая сумма была внесена шведским правительством. В это время «морские ворота» молодой республики оставались парализованными, а решение возникшей проблемы от которой зависели жизни тысяч людей продвигалось медленно. Переговоры о заключении контракта между ООН и группой частных фирм специализирующихся на судоподъеме затянулись. 1 марта Муджибур Рахман спрашивал, гарантирует ли ООН очистку портов страны своими силами, но ее представители не завершив переговоров с компаниями, ничего не гарантировали. Соглашение ООН с частными компаниями было достигнуто только в середине марта. В этих условиях руководство Бангладеш попросило помочь СССР. Ранее в январе 1972г. советский посланник в Дакке встретился с министром коммуникаций. Видимо уже тогда они обсудили возможность советского участия в восстановлении и усовершенствовании транспортной системы Бангладеш.

Советский Союз был одним из первых, кто оказал новому государству помощь, уже 10 февраля 1972г. в порт Читтагонг пришел первый советский теплоход «Сальск» с рисом, а порт Чална теплоход «Партизанская искра» с продовольствием. Курс на Бангладеш взяли еще несколько теплоходов.

3 марта 1972 года самолет президента НРБ шейха Муджибура Рахмана совершил посадку в Москве. Бенгальский лидер встретился с Леонидом Брежневым, побывал у министра обороны Маршала Советского Союза А. Гречко и обратился к советскому руководству с просьбой помочь освободить порты его страны от затопленных кораблей и протралить минные поля. Верная своей интернациональной политике поддержки молодых независимых государств, наша страна согласилась оказать необходимую помощь. Советское правительство поручило эту трудную работу военным морякам. Было принято решение о создании спасательной экспедиции. 6 марта командование Тихоокеанского флота получило директиву с указанием срочно готовить корабли и суда для разминирования Бенгальского залива и подъема затонувших судов.

Одновременно из Москвы в Читтагонг 6 марта прямым авиарейсом была направлена группа экспертов, в состав которой вошли минеры ВМФ, сотрудники 40-го Государственного института аварийно-спасательного и глубоководного водолазного дела и его руководитель А. Фигичев, а также представители гражданской организации «Совсудоподъем» Министерства морского флота СССР и ее председатель П.Грузинский. Почти две недели эксперты на катерах и с вертолетов осматривали район предстоящих работ. В своем докладе эксперты написали, что протралить минные поля советские военные моряки, конечно, сумеют, а вот поднять на поверхность глубоко завязшие в грунте затопленные суда весом свыше одной тыс. тонн вряд ли смогут, так как плавающие краны, изготовленные в Советской России, поднимали грузы, не превышающие ста тонн.

Советские эксперты начали работу, но соглашения еще заключено не было, 7 марта президент НРБ Муджибур Рахман опять обратился к ООН, готово ли оно очистить порты. После двухдневного ожидания, и не получив ответ от представителей ООН, президент принял советскую помощь. А когда спустя 30 часов ООН объявило что готово очистить порты страны, бангладешский президент уже не стал разрывать договоренность с СССР. 21 марта в Дакку прибыла советская делегация из девяти человек для подписания официального соглашения, спустя 34 часа 22 марта соглашение об оказании помощи было заключено. СССР бесплатно обязался очистить порт Читтагонг и Чална, подняв 17 судов, из них два затонувших еще до войны 1971г. Работа предстояла сложнейшая, по мнению же западных экспертов, требовалось 3-5 лет для того, чтобы поднять затопленные в Карнапхули суда. Но 28 марта в Читтагонг прилетел контр-адмирал Сергей Зуенко, назначенный командиром 12-й Экспедиции особого назначения (ЭОН) ВМФ СССР. Ознакомившись с копией доклада экспертов, он стал горячо доказывать, что все суда поднять можно. На флоте Зуенко знали как талантливого организатора, хотя и не имеющего никакого прямого отношения к судоподъему. Однако в данном случае его настойчивость и уверенность одержали верх. Из Ленинграда прибыл главный инженер капитан 2 ранга В. А. Молчанов (выпускник ЛНУ 1950 г.). В состав экспедиции вошли ведущие специалисты ЧО НИИ МО СССР. Однако тревожный доклад экспертов заставил советское правительство срочно выделить необходимые средства на постройку в Нидерландах двух мощных плавкранов морского использования, каждый из которых мог бы поднимать грузы весом в 800 тонн. К слову, пока наши эксперты работали в Читтагонге, ООН создала международный консорциум по подъему четырех затопленных судов в соседнем бангладешском порту - Чалне. Там подрядились работать югославы, американцы и итальянцы. Но не бесплатно, а за 10 млн. долларов, выделенных ООН.

К моменту заключения соглашения работа по созданию экспедиции была в самом разгаре. Постановлением от 13 марта 1972 г. задачу по оказанию помощи НРБ советское правительство возложило на ВМФ совместно с Минморфлотом СССР. Приказом командующего Тихоокеанским флотом от 30 марта по согласованию с Минморфлотом СССР была сформирована экспедиция ЭОН-12. Сроки сборов были жесткие - за неделю-другую надо было сформировать экспедицию, подготовить корабли и суда для длительного океанского перехода и для работы в тропических условиях. Кстати, распоряжение № 906 Совета министров СССР о сформировании 12-й Экспедиции особого назначения вышло, только, 30 апреля 1972г. Командиром ЭОН-12 назначили заместителя начальника Вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ контр-адмирала Сергей Павлович Зуенко, в свои 54 года он прослужил во флоте 36 лет, заместителем командира ЭОН по судоподъему был назначен капитан 1 ранга Юрий Константинович Сенатский, начальником штаба ЭОН (ответственным за траление) – капитан 1 ранга Борис Стефановский, дивизионом тральщиков командовал капитан 2 ранга Владимир Коростылев, главным инженером – капитан 2 ранга Владимир Молчанов, водолазным специалистом – капитан 3 ранга Владимир Бондаренко, а начальником политотдела – инспектор политуправления ВМФ капитан 1 ранга Сергей Николаевич Кокоткин. Представителем от Минморфлота в штабе ЭОН-12 был назначен начальник Сахалинского ЭО АСПТР Леонид Коробков. Начальник политического управления ВМФ адмирал В.М.Гришанов вспоминал: «Мы долго подыскивали кандидатуру на должность командира экспедиции и наконец после тщательного обсуждения при­шли к выводу, что на эту должность больше всего подходит контр-адмирал С. П. Зуенко, волевой, грамотный ко­мандир, знакомый с таким видом работ.

Начальником политотдела был назначен инспектор по­литуправления ВМФ капитан 1 ранга С. Н. Кокоткин, человек, обладающий чувством высокой ответственности, прошедший большую школу, политической работы на ко­раблях.

Перед отбытием Кокоткина на Краснознаменный Ти­хоокеанский флот, где формировалась экспедиция, у нас с ним состоялся обстоятельный разговор. Я посоветовал Сергею Николаевичу обратить внимание не только на спе­циальную, но и на морально-психологическую подготовку, выносливость наших людей, так как им придется работать в тяжелых тропических условиях. Напутствуя его, обещал всяческую помощь и поддержку в его трудном деле.

Прибыв на Тихоокеанский флот, С. П. Зуенко и С. Н. Кокоткин при поддержке Военного совета в корот­кий срок проделали огромную работу: отобрали экипажи, всех необходимых специалистов, организовали их подготов­ку и вскоре доложили о готовности к переходу в Бангла­деш. В спасательную экспедицию, состоящую из судов и кораблей, входили также специальные подразделения во­долазов и такелажников.»

В состав экспедиции были включены 24 судна: плавмастерская «ПМ-40» (база экспедиции), 4 базовых тральщика, 6 катеров-тральщиков, аварийно-спасательное судно, 4 морских буксира, танкер, килекторное судно «КИЛ-27», плавкран «Севастополец» (грузоподъемностью до 100 т), гидрографический промерный бот, разъездной и десантные катера. Кроме того, передвижные водолазные станции и аварийно-спасательные партии. От Минморфлота на первом этапе в состав экспедиции вошли морские спасательные буксиры «Атлас» Сахалинского ЭО АСПТР (капитан Альберт Знотин) и «Капитан Изыльметьев» Камчатского ЭО АСПТР (капитан Владимир Щербаков) и судно-плавучий склад. Кроме того, на Морфлот легла задача осуществления перевозок необходимых грузов и маломореходных судов экспедиции на своих транспортах. Всего в составе ЭОН-12 в разные периоды было задействовано 550-650 военных моряков и 200-220 специалистов Минморфлота. В ее состав командировались не только дальневосточники, но и специалисты из Москвы и Ленинграда, водолазы с других бассейнов. Для связи и обеспечения работы ЭОН-12 был выделен специальный рейс самолета ИЛ-18 с периодичностью полетов один раз в два месяца.

Корабли в ЭОН-12 включались из состава разных соединений ТОФ - базовые тральщики “МТ-103” и “БТ-284” из 77-й бригады траления ТОФ, а «БТ-279» (командир старший лейтенант Петрашка Анатолий Андреевич) и «БТ-277» из 47-й бригады ОВР ТОФ. С Камчатки пришло киллекторное судно, еще весной 1972г. дизель-электроход «КИЛ-27» (капитан Богданов Владимир Александрович) был поставлен на подготовку к длительному плаванию. Проведя предпоходную подготовку, пополнив до полных норм все запасы 2 марта 1972 года корабль вышел в порт Владивосток, где экипажу судна поставлена задача в составе ЭОН-12 выполнить судоподьём в порту Читтогонг Народной Республики Бангладеш. Все корабли ЭОН-12 отправлялись из Владивостока тремя отрядами, каждый из которых состоял из спасательных и морских буксиров, морских тральщиков и водолазных ботов. На шесть транспортных судов Приморского пароходства погрузили 6 катеров тральщиков, автотранспорт, судоподъемное и водолазное имущество. На этих же транспортах следовал личный состав штаба и береговых подразделений экспедиции. Пока нет ясности, когда из Владивостока отправились первые корабли экспедиции. По одним данным первые суда вышли уже 14 марта, по другим позже. Так по воспоминаниям старшего механика Габриляна Ивановича Ильича дизель -электроход «КИЛ-27» на котором он служил загрузив во Владивостоке судоподьёмное оборудование 18 марта вышел в порт Читтагонг. 22 марта уходил в далекий рейс «за три моря» передовой отряд экспедиции: морской буксир «МБ-175» и морской водолазный бот «ВМ-84». Проводить его прибыл командующим Тихоокеанским флотом адмирал Н. Смирнов.

2 апреля 1972г. в порт Читтагонг прибыло первое судно отряда - плавмастерская «ПМ-40», оно прошло по узкому фарватеру проделанному индийскими тральщиками. Вскоре пришли из Владивостока океанский буксир и водолазное судно. Плавмастерская «ПМ-40» вышла в 1971г. в межфлотский переход из Польши где ее построили на ТОФ. В водах Индийского океана находясь на боевой службе, оказывала помощь боевым кораблям: их ремонтировали, снабжали энергией и продуктами. Запасы пресной воды на ПМ-40 раз в месяц пополняли в порту Бербера (Сомали). Вскоре поступил новый приказ - следовать в Бангладеш. Служивший на плавмастерской Семенов Валерий Романович вспоминал: «Ни одно иностранное судно не рискнуло тогда войти в заминированный порт, очень уж это было опасно! К счастью, выполняя приказ, мы не пострадали. Специальные корабли - тральщики, прибывшие из Владивостока, искали мины, а мы снабжали их энергией». На период работы экспедиции местные власти отвели нашим морякам 4 неработающих причала, и вскоре над этой отчужденной территорией взвился советский военно-морской флаг. Всего в составе ЭОН в Бангладеш прибыло около 1,5 тыс. человек. Мичманы, старшины, матросы и гражданские специалисты отдыхали и жили на своих судах, а 26 офицеров местные власти разместили в специально отремонтированных для них домах. Чуть позже руководство ВМФ даже позволило офицерам привезти в Читтагонг семьи.

Рассказывает участник событий контр-адмирал запаса Сергей Николаевич Кокоткин, бывший в то время заместителем командира ЭОН-12: «Когда в порт входили советские тральщики и суда вспомогательного флота, кое-кто смотрел на них с недоверием. Дескать, как эти малые корабли справятся с большим объемом работ. Не видно гигантских кранов, больших вспомогательных судов, которые обычно проводят расчистку фарватеров и акваторий. Представители администрации через переводчика намекнули на большой объем работ, с которым трудно будет справиться в короткий срок. Наши моряки, не давая никаких о6ещаний, оказали по-флотски: - Не беспокойтесь. Будет у вас в порту морской порядок.

Порт производил тяжелое впечатление. У большинства причалов из воды торчали мачты, трубы, надстройки затонувших и поврежденных судов, некоторые лежали на боку. Впоследствии выяснилось, что в порту было повреждено и затоплено более 40 судов. Из 18 причалов 12 была закрыты. Безжизненно стояли портовые краны, часть из них лежала на причалах, всюду виднелись разрушенные складские помещения. Лишь отдельные суда с большим риском заходили в порт».

Прибывшие 14 апреля морской буксир «МБ-175» и морской водолазный бот «ВМ-84» сразу же включились в работу по постановке на плав трех судов у причалов порта. 15 апреля был произведен первый спуск водолаза Николая Ламухина. «- День 15 апреля 1972 года стал для нас памятным,- рассказывал позднее С. П. Зуенко. - В этот день мы опустили первого водолаза старшину 2-й статьи Николая Ламухина. Он осмотрелся вокруг: ничего не видно. «Спуск в темноту» - так окрестили мы этот первый спуск.» Всего водолазов насчитывалось 150, треть из них были гражданскими специалистами, остальные матросами и старшинами срочной службы, мичманами. Но и в темноте наши специалисты научились свободно ориентироваться. Работали напряженно, стремясь уложиться в график. Река Карнапхули, в водах которой работали наши моряки, была загадкой со многими неизвестными. Скорость течения ее достигала 4-5 узлов. Стоило водолазу опустить ходовой трос, как его тут же относило.

Наши моряки не растерялись в таких сложных условиях. Они стали действовать на ощупь - руками отыскивать суда, обнаруживать пробоины, ориентироваться в завалах судовых конструкций. Трудились в основном в период смены течения, когда вода находилась в стоячем положении («стоп-вода»), то есть когда не было ни прилива, ни отлива. Этот период длился 35-45 минут и сменялся каждые 6 часов, четыре раза в сутки. В итоге в сутки для работы выкраивалось лишь 2-3,5 часа.

Нашим морякам запомнился и апрельский день, когда они готовились к выводу от причалов трех поврежденных судов. Каждое судно имело пробоины. На полной воде волны свободно гуляли по верхней палубе, надстройкам. Усилиями советских специалистов суда постепенно становились на «плав». Вывод этих судов, каждое водоизмещением 16-17 тысяч тонн, наши матросы должны были произвести совместно с рабочими порта с помощью их плавсредств. Предварительно провели тренировку по всем этапам вывода и вариантам расположения судов при буксировке. Это был волнующий момент. Разговор начинался на русском языке, затем шел - показ на схемах, картах, потом вое это переводилось на английский язык, а так как местные капитаны плавсредств не знали его, то делался третий перевод - на бенгальокий язык. В этом нашим морякам помогали капитан порта Камал, старший лоцман Мехбуб и др. Как ни трудно было, но все три судна вывели в указанный срок. 23, 25 и 27 апреля транспорты «Анис Бакш» (Anis Baksh 6273 брт), «Карнапхули» (Karnapuhli 6876 брт), «Аль-Аббас» (Al-Abbas 9142 брт) были выведены из порта к месту разделки, освободив сразу три причала порта суммарной длиной 600 метров. Особенно драматичным был вывод буксирами последнего судна «Аль-Аббас» водоизмещением 16000 т. Караван растянулся на полмили: впереди шли минные тральщики, а за ними «Аль-Аббас» на буксире у «МБ-175» и два портовых буксира, отшвартованных у его борта. «Аль-Аббас» имел серьезный крен на правый борт. Доводить судно «до кондиции» времени не оставалось, т.к. 27 апреля - религиозный праздник, и экспедиция рисковала остаться без портовых буксиров и лоцманов. А тут как на грех налетел резкий восточный шквал до 35 м/сек. Буксирные суда, отшвартованные к борту «Аль-Аббас», стало колотить, трещали швартовы. Экипажи портовых буксиров бросили рабочие места и во внутренних помещениях молились Аллаху. Караван скрылся в потоках проливного дождя, а ветер рвал в клочья тенты и снасти на буксирах. Выручил наш «МБ-175». Уверенно работая полным ходом, он вывел караван на вход в залив. Этот рейс закончился только 28 апреля. Это был первый серьезный успех экспедиции.

Надо отдать должное руководителю экспедиции С.П.Зуенко, много сделавшему для улучшения работы и отдыха экспедиции. Он добился выделения для экспедиции отдельного коттеджа, так называемого «порт- хауза», расположенного на одном из близлежащих холмов: шесть жилых комнат, столовая, большая кухня, система кондиционирования. Коттедж окружен ухоженным садом, газонами, цветущим яркими цветами кустарником. Уже к 20 апреля 1972 года в этом коттедже была оборудована база отдыха для водолазов. Очень скоро сама экспедиция стала базой для советской колонии в Читтагонге. Приходящим советским судам и судам соцлагеря с грузами для республики оказывали помощь в различного рода ремонтных работах, медицинскую помощь и т.д.

26 апреля 1972г. в Бенгальский залив вошел спасательный корабль «Атлас». По выходе из Владивостока на судне имелись данные фарватера, по которому «Атлас» мог пройти в порт Читтатонг, но за четверо суток до подхода к заливу были получены координаты нового фарватера. Поправка объяснялась тем, что перед приходом «Атласа» по пути в порт подорвался на мине пароход какой-то иностранной кампании. Экипажу спасателя тоже пришлось испытать несколько неприятных минут., когда судно подошло к границе минного поля его обогнал индийский пароход и он спустя небольшое время дал радиограмму об обнаружении плавающего предмета похожего на мину. Корабль был приведен в полную готовность, усилили вахту, произвели герметизацию всех отсеков, сняли электропитание в носовых отсеках. К счастью оказалось, это был буй сорванный течением.

По мере наращивания усилий ЭОН-12 по реализации выработанного плана пришлось принимать меры и по значительному усилению медицинского обеспечения экспедиции, так как выявились случаи опасных инфекционных заболеваний. В связи с этим Генеральный штаб санкционировал увеличение численности ЭОН-12 до 750 человек. При производстве этих работ личный состав экспедиции встретился с рядом особенностей, которые вызвали трудности в подъеме судов. Ведь мы прибыли из мест, в которых температура бывала минус 20- 25°, в страну, где нас встретила температура плюс 30-32°. Повышенная влажность и высокая температура воды и воздуха приводили к быстрой утомляемости, повышалась заболеваемость водолазного состава. Ни один наш корабль или судно не были оборудованы для плавания в тропических широтах, и только на плавмастерской «ПМ-40», где размещался личный состав судоподъемной партии, находилась единственная установка кондиционирования воздуха. Создавали вынужденные перерывы в работе и частые тропические ливни, сопровождающиеся сильными ветрами, поэтому нам приходилось для выполнения плановых сроков работать с перенапряжением сил. Среди привлеченных к работе специалистов-тихоокеанцев, оказался и специалист по судоподъему старший лейтенант Валентин Овчинников, он вспоминал: «Главное богатство Бангладеш - это отвратительный климат, в условиях которого произрастает лучший в мире чай; даже индийский и цейлонский чай не может сравниться с бенгальским. Но для северян этот климат губителен. Такой жары никто из нас ранее не испытывал - парная баня. Пьешь воду и сразу потеешь, в организм она не попадает. Мы были молоды, здоровы и сравнительно быстро и легко прошли акклиматизацию. Но старшему поколению было тяжко, соли, шлаки и прочее без воды дали о себе знать, и все члены у них стали трещать по швам». Но как ответил командир экспедиции С.П.Зуенко на вопрос одного из иностранных корреспондентов, как, он привыкает к местным условиям: «Знаете, я долгое время служил на Крайнем Севере, а плавал в южных морях. Так что организм быстро перестраивается. Конечно, это нелегкий процесс. Но наш моряк по натуре своей выносливый. Так у нас воспитывают его.»

Как сказано выше, мины, выставленные пакистанскими ВМФ, были советского производства - «ЯМ-25» - которые в свое время были проданы Китаю. Китайцы же передали их пакистанцам. Так что предстояло тралить свои «родные» мины, но это не прибавляло оптимизма. Был разработан подробный план тральных работ, готовились запасные тралы, приняты меры безопасности. После изучения обстановки в районе порта Читтагонг оперативным управлением ГШ ВМФ были проведены расчеты, которые показали, что силы ЭОН-12 способны решить задачу по разминированию акватории порта за тридцать рабочих суток.

К прибытию в Читтагонг советской спасательной экспедиции соединение тральщиков ВМФ Индии приложило огромные усилия, чтобы очистить от мин подходы в порту. Была протралена узкая лента фарватера шириной в одну милю и длинной 33 мили, обезврежено значительное количество мин. Но положение оставалось сложным. Сильныё течения, малые глубины, сложный рельеф дна способствовали тому, что мины дрейфовали вместе с якорями. Вскоре на подходах к Читтагонгу подорвался индийский корабль, потом - танкер. Иностранные компании использовали этот случай, чтобы затруднять свободную доставку грузов молодой республике. Известная международная страховая компания «Ллойд» - ее штаб-квартира размещается в Лондоне - объявила порт Читтагонг в состоянии повышенной опасности. Было заявлено, что суда, которые решатся хотя бы на один заход в этот порт, должны увеличить оплату страхового взноса на 25 процентов. Площади, подлежащие тралению, исчислялись многими сотнями квадратных миль. Большая мутность воды не позволяла использовать современную технику поиска мин, течение сносило корабли, отсутствовали точные данные о расположении минных полей. Необходимо было найти наиболее эффективные методы траления для данных условий и немедленно приступить к ликвидации минных полей на подходах к Читтагонгу. Сроки торопили.

Особые трудности ждали экспедицию при создании теодолитных постов, без которых тральщики не могли начинать работу. Бездорожье, заболоченность, отсутствие источников пресной воды, изнуряющая жара под палящим солнцем, враждебное по началу отношение местного «заливного» населения, настроенного против экспедиции недоброжелателями, - далеко не все трудности для гидрографов. Но они сделали все, чтобы с 2 мая, обустроив теодолитные посты, начать координацию тральных работ. С этой целью на остров Кутабдня, а затем на остров Майскхал был высажен координационный пост в составе шести членов экспедиции. Снабженный специальной аппаратурой, пост обеспечивал точность траления. Вспоминая события того времени, лейтенант Г. Васильев рассказывает: «Мы была готовы к тому, что в этих отдаленных от больших городов местах, где еще никогда не был советский человек, люди мало знают о вашей стране.

Высадились с вертолета и оказались в настоящих джунглях. Трава выше человеческого роста, на деревьях взбалмошные стаи обезьян. Наиболее любопытные, зацепившись хвостом за ветку, висят вниз головой, разглядывают, как мы ставим палатки. Взяли с собой все - от гвоздя до раскладушек и дров (дрова, оказывается, продаются здесь на вес). Спали на открытом воздухе - в палатках душно. Ночью воют, всхлипывая, как дети, шакалы. Покоя нет от змей. Устраивали на них охоту. Сто штук за два часа - не рекорд.

Уже на следующий день в гости пришли крестьяне из местных деревень. К сожалению, никто из нас не владеет бенгальским языком. Но помог случай. Матрос В. Еланов, бурят по национальности, через две недели научился объясняться по-бенгальски. То ли языковые способности помогли, то ли есть какое-то лингвистическое сходство между бурятским и бенгали, так или иначе, но положение изменилось. Узнав, кто мы такие, крестьяне стали приносить в лагерь подарки, корзины бананов, ананасы, хатол - хлебное дерево... Встретили здесь матросы и своих «знакомых» - минские тракторы «Беларусь», работающие на рисовых полях...

Как-то вечером, после дружественного футбольного матча (играли шесть на шесть и победила, как говорит Николай Озеров, дружба), разговор зашел о спорте. И здесь мы убедились в «волшебстве» транзисторной техники нашего века. Местные болельщики называли фамилии знаменитых хоккеистов Фирсова, Харламова, Рагулина, Мальцева...

Довольно быстро моряки привыкли и полюбили этот чудесный уголок Бенгалии. Расставание было и грустным и радостным. Грустным потому, что крестьяне приняли их в свою семью, знали каждого по имени. Радостным потому, что вскоре в эфир ушло оповещение: «Всем, всем, всем! Воды Народной Республики Бангладеш свободны от минной опасности».»

2 мая тральщики приступили к тралению, сыграв боевую тревогу колоколами громкого боя, корабли один за другим вышли из порта. В начальном периоде в тралении участвовали четыре базовых тральщика (БТ) и пять рейдовых катеров-тральщиков. Базовые тральщики тралили в открытом заливе группами по 2 корабля, в то время как катера-тральщики только вблизи побережья при состоянии моря до 3 баллов, в одиночку. Уже 2 мая 1972 года была вытралена и уничтожена первая мина.

Обстановка подсказывала, что было бы целесообразным участие в этих действиях и индийских военно-морских сил. В течение мая 1972 года Министерство иностранных дел нашей страны вело переговоры с индийским правительством об участии индийской стороны в совместной расчистке портов. Для этого контр-адмирал С. П. Зуенко встречался с представителем индийских военно-морских сил и обсуждал этот вопрос. Однако индийская сторона уклонилась от дальнейших переговоров и нашла причины не принимать участие в проводимых мероприятиях, сославшись на изношенность тральщиков и необходимость их ремонта.

В период траления в целях максимального снижения опасности и сокращения срока работ дивизионным штурманом 118-го дивизиона капитан-лейтенантом Г. И. Мурзаевым и дивизионным минером капитан-лейтенантом И. А. Горшковым был предложен и осуществлен новый тактический прием, позволяющий использовать для траления мелкопоставленных мин в малую воду морские тральщики в паре с рейдовыми. Траление мелкопоставленных мин при резко выраженных приливоотливных течений (до четырех метров) проводилось нашими тральщиками впервые в практике Военно-Морского Флота. В соответствии с планом силы ЭОН-12 в течение года осуществляли разведывательный поиск мин по наиболее используемым маршрутам следования в Читтагонг.

Для окончательной оценки безопасности плавания институты ВМФ проанализировали и многие другие факторы, которые могли влиять на снижение минной опасности, в частности, влияние специфических гидрологических условий в районе порта Читтагонг на естественную убыль мин. Сильные приливоотливные течения на маршрутах следования в Читтагонг "помогли" нашим морякам.

Свою задачу решили и обеспечивающие силы. Развернутая радионавигационная система "Рым" позволила обеспечить точное обвехование протраленной полосы. В свою очередь при сильном боковом скосе до четырех градусов координирование траления надежнее было проводить методом сплошного обвехования протраленной полосы. Задачи навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения были выполнены. Самоотверженная работа офицеров-гидрографов Горбачева С.Л., Вождаева В.П., Дикарева Ю.А., Атягина Н.Е. помогла в короткий срок открыть вход в порт.

Экипажи советских тральщиков вели планомерное траление огромной площади перед входом в порт. Им постоянно приходилось преодолевать большие трудности. Низкие берега, отсутствие ориентиров для точного определения места кораблей при тралении, мутная вода, малые глубины, большая засоренность района затонувшими судами и шхунами, многочисленные движущиеся по реке парусные суда - все это тормозило ход работ по разминированию. А главное - наши моряки не имели представления о границах минного заграждения. Тем не менее, к 22 августа была выполнена практически половина всех запланированных работ тральных сил. Это позволило расширить фарватер к порту Читтагонг с десяти до тридцати кабельтовых. Кроме того, вывод из порта трех крупнотоннажных транспортов, удаление с фарватера «Сонартари» показали всем судовладельцам и дирекции Порт-Треста возможность ввода больших судов в порт для разгрузки, так как основной фарватер был чист. Интенсивный заход судов в порт для разгрузки в мае - июне 1972 года дал возможность порту в июле работать уже на полную мощность и перерабатывать грузов больше, чем до войны. Ворота жизни Бангладеш - порт Читтагонг, как писали тогда газеты, были открыты.

Из записной книжки капитана 3 ранга В. Кожурина: «Марево влажного воздуха колышется над Бенгальским заливом. В небе чужие чайки. Продолжаем утюжить коричневые воды. Идти по минному полю - занятие не из приятных. Начинаю привыкать. В машинных отделениях температура 50 - 60 градусов. Одежда липнет к телу. Вода за бортом грязная - ни умыться, ни побриться. Рейдовые тральщики, бросает на волнах, как телегу на ухабах. Работаем, с восхода до заката солнца. Есть и экзотика. В отводные сетки тралов попадают скаты и акулы. Из сеток выковыривают скользкие клубни водяных змей..»

В июле 1972 с появлением муссонов траление было временно приостановлено, к этому моменту подходной фарватер был расширен до 3 миль, а общее количество уничтоженных мин с января 1972г. достигло 24 из них 18 мин уничтожены индийскими тральщиками. В двадцатых числах июля в Бангладеш прибыла советская правительственная делегация для подведения итогов четырехмесячного труда ЭОН. Визит совпал с празднованием Дня ВМФ в последнее воскресение месяца. В ходе визита в июле 1972г. СССР и Бангладеш подписали двусторонний протокол о ходе траления, согласно ему очистку от мин Читтагонга должны были осуществить к концу 1972г., а контрольное траление до конца 1973г.

К 21 октября вся акватория площадью около 2000 квадратных миль была обработана тральными силами с применением контактных тралов. Наши моряки свой план перевыполнили, так как самым оптимистическим сроком окончания работ первоначально называли декабрь. Бывшие опасные районы были наконец объявлены открытыми для мореплавания судов с осадкой до восьми метров.

Вскоре после начала траления на страницах буржуазных газет стали появляться статейки, вроде «Читтагонг - первый плацдарм для русских». В статьях делались прозрачные намеки на то, что советский флот якобы пришел в Бенгальский залив совсем не для судоподъема, а для создания своих военных баз. С целью развенчания подобных измышлений командир экспедиции организовал пресс-конференцию для иностранных журналистов. С этой задачей контр-адмирал Сергей Павлович Зуенко справился успешно. Он пригласил всех журналистов выйти в море и посмотреть, чем занимаются советские моряки. Журналисты были восхищены высокой дисциплиной, организацией службы на кораблях, выносливостью наших матросов, старшин и офицеров.

Иностранные корреспонденты убедились, что никаких других целей, кроме помощи молодой республике, советские моряки не преследуют. Корреспондент газеты «Лос-Анджелес таймс» 26 декабря 1972 года писал: «Тот факт, что русские разрешили все осмотреть, указывает на то, что их действительной целью является скорее установление отношений доброжелательности с бенгальцами, чем обеспечение себе военного плацдарма. Нет никаких признаков подготовки к истинно военному присутствию в Читтагонге - ни одного укрытия для подводных лодок, ни одного огневого сооружения... Советский Союз завоевал симпатии населения благодаря тому, что он всегда стоял на стороне Бангладеш...» Свою лепту в положительный образ советских моряков внесли врачи экспедиции. Они сделали свыше 100 хирургических операций местным жителям, несколько из них очень сложные.

В отличие от западных правительств индийское руководство не показало никакого беспокойства из-за советского военно-морского присутствия в Бангладеш. Часть работы по ведению траления акватории Бенгальского залива советские тральщики выполняли совместно с индийскими тральщиками. Причем каждая сторона действовала самостоятельно, хотя определенные действия между сторонами координировались. Но когда в прессе в декабре 1972г. появились сообщения что индийские тральщики в Читтагонге находились под командованием руководителя советского отряда адмирала Зуенко, последовало опровержение со стороны индийского правительства опубликованное 5 января 1973г. И хотя с мая 1972г. основное бремя работы легло на плечи советских минеров, индийские моряки также продолжали выполнять свою часть работы, но постепенно сокращая свое участие. Их тральщики, работая с середины марта 1972г. к этому времени уже значительно выработали свой ресурс и, нуждаясь в ремонте, возвращались в Калькутту и Вишакхапатнам. В октябре 1972г. индийские и частично советские тральщики начали возвращаться в свои базы. Последний индийский тральщик покинул воды Бангладеш в ноябре 1972г. Советские минно-тральные силы также были сокращены.

В дальнейшем до конца 1973 года экспедиция силами двух базовых тральщиков в целях обеспечения гарантии безопасности плавания в этом районе в соответствии с действующими правилами проводила периодическое контрольное траление. Этот этап работы также был завершен успешно, в результате чего суда и корабли получили возможность плавания во всем районе. 15 марта 1974 года в торжественной обстановке тральщиков проводили на Родину. Всего по индийским данным из предположительно 94 мин установленных пакистанцами было уничтожено 26: 18 мин уничтожены индийскими тральщиками, 2 советскими тральщиками и 6 выброшены на берег.

За время пребывания в Бангладеш в ходе соревнования звания отличных добились тральщики, где командирами были капитан-лейтенанты В. П. Лебедев, В. Н. Антонов. На тралении отличились капитан 2 ранга Е.Хорошун, капитан-лейтенант Н.Завадский, офицеры Г. Мурзаев, Р. Насыров, мичман М.Начерняк и многие другие.

Зарубежный мир воочию убедился в высоких морально-политических качествах советских моряков, находившихся в далекой стране. Мы с особой гордостью воспринимали сообщения о их благородстве и мужестве. Так, 13 июля 1972 года группа наших тральщиков возвращалась с боевого траления в Бенгальском заливе. Сигнальщик старшина 2-й статьи С. Пегов доложил командиру корабля, что в десяти кабельтовых терпит бедствие бенгальский парусник. При штормовом ветре и состоянии моря шесть баллов командир принял решение подойти к тонущему паруснику. Наши моряки проявили расторопность и, несмотря на то что парусник на три четверти корпуса оказался погруженным в воду, сумели переправить на борт тральщика пятерых рыбаков, потерявших надежду на спасение. Рыбаки были доставлены в порт. Руководство порта выразило благодарность советским морякам за самоотверженный и благородный поступок.

В составе экспедиции из состава Всесоюзного объединения «Совсудоподъем» Министерства морского флота СССР работали два спасательных судна - «Атлас» Сахалинского и «Изыльметьев» Камчатского отрядов АСПТР. Экипаж «Атласа» под командованием капитана А.А.Знотина участвовал в расчистке порта Читтагонг и на первом этапе проводил работы по поднятию теплохода «Санартари», затонувшего в излучине реки Карнапхули и значительно сужающего подходной фарватер к порту. Экипаж спасательного буксира «Изыльметьев» под руководством капитана В.М.Щербакова проводил работы на реке Пуссур, на рейде порта Чална по водолазному обследованию затонувших здесь четырех крупнотоннажных судов.

В непростых условиях работали моряки спасательных судов, работа в этих непростых условиях от них требовала высокого мастерства. В план судоподъема с мая по август 1972 г. были включены большие и малые суда, всего 7 единиц. Выполнение этого плана шло параллельно с работами по разминированию и позволило расширить причальный фронт. Одним из первых крупных плановых объектов был разорванный на две части корпус танкера «Авлос» (Avlos, 11237 брт). Кормовая часть, погрузив в ил рулевое устройство, задрала кверху рваные края разорванного танка. На расстоянии 20-30 метров от нее затонула носовая его часть. Объект блокировал доступ к двум терминалам по приемки нефти. Второй трудный объект - судно «Сонартари», водоизмещение около 1100 тонн, лежало на дне реки, посредине фарватера и мешало заходу в порт судов большого водоизмещения. Для выполнения работ было сформировано 5 судоподъемных групп, которые одновременно работали на первоочередных крупных и более мелких объектах. Как правило, в группу входило базовое судно, водолазные станции и такелажники. На крупных объектах «Авлос» и «Сонартари» судоподъемные группы базировались на буксирах-спасателях Минморфлота, как наиболее подготовленных к выполнению сложных работ. Так, СБ «Атлас» (капитан А. Знотин) был поставлен 5 мая на подъем наиболее трудного объекта - т/х «Сонартари». Приливно-отливные течения в районе затопления этого судна достигали максимальной скорости. Судно лежало на глубине 10 метров, его отсеки были полностью запрессованы илом. Основная роль в его подъеме была отведена судоподъемным понтонам, хотя эта технология в данных условиях была практически неприемлема. Других средств в экспедиции в тот момент просто не было. А применять взрывы для разделки судна на части значило закрыть порт, а это было недопустимо. Особенно трудно шла промывка туннелей под корпусом судна. За сутки водолазы промывали несколько метров, многократно начиная работу с нуля из-за большой заносимости и течения. Проводка одного стропа занимала 6-7 суток, а их надо было завести четыре. Тем не менее к началу августа удалось остропить в средней части судна одну пару 200-тонных понтонов и завести подъемный строп в кормовом подзоре «Сонартари» на гак киллекторного судна «КИЛ- 27». Поскольку на подлежащие подъему суда отсутствовала какая-либо техническая документация, расчеты по их подъему производились с большими приближениями. Поэтому первая попытка подъема теплохода «Сонартари» закончилась неудачей и пришлось проводить дополнительные работы по удалению ила из его отсеков. 10 августа судно было поднято, фарватер для захода судов к новым причалам был свободен. Подъем «Сонартари» был для экспедиции делом чести, т.к. в экспедицию из Москвы пришла телеграмма: «В ООН обсуждался вопрос по заявлению представителя США, который утверждал, что русские затягивают подъем т/х «Сонартари» в силу отсталой техники. Поэтому суда с грузами - помощью народу республики - задерживаются на рейде, так как не могут войти в порт».

В это же время судоподъемная группа с базовым судном СБ «Капитан Изыльметьев» (капитан В. Щербаков) трудилась на кормовой части танкера «Авлос». Руководил работами капитан 2 ранга Е. Легошин. Кормовая часть танкера была сильно повреждена, имелось много пробоин размером более 1,5 метра, выбиты взрывом двери и иллюминаторы. Прежде чем составить проект подъема, водолазам «на ощупь» пришлось обследовать около 4 тыс. м2 площади корпуса, отмыть от ила и обследовать внутренние помещения кормовой надстройки. Очистка машинного отделения от ила потребовала особых усилий водолазов и инженеров. Главный инженер экспедиции, Молчанов, главный водолазный специалист, Бондаренко, прибывший в командировку из Москвы капитан 2 ранга Н. Бурков трудились над составлением сценария подъема танкера «Авлос». Вспоминает Н.И. Бурков: «Основные подготовительные работы велись по герметизации корпуса постановкой десятков пластырей и удаления почти 2 тыс. кубометров ила. В конце июля приступили, наконец к пробной откачке перед генеральным подъемом, сосредоточив десяток водоотливных насосов суммарной производительностью до 2000 м3/час... И вдруг один за другим начали «фонтанировать» деревянные пластыри, установленные на пробоины. Сняли пластырь, осмотрели и ахнули: водяные черви превратили его в решето. Пришлось менять все пластыри на металлические. Наконец кормовая часть на плаву. На достижение минимальной осадки - 6 метров поднятой кормовой части танкера для преодоления бара на входе в реку Карнафули затратили еще неделю, максимально вымывая из нее ил. И только 16 августа объект без происшествий был выведен в северную часть залива на судоразделочный полигон...» Подъем других небольших объектов до конца 1972 года проводился по такой же технологии.

Сложность работы привела к тому, что на выполнение работ потребовалось больше времени, чем планировалось. А на фоне первого успеха, когда быстро удалось вывести три крупнотоннажных судна за несколько дней и освободить сразу три причала темп нынешней работы, казался очень медленным. В мае-июне работы были начаты на нескольких судах, но к июлю были подняты только небольшие корабли, а на танкере «Avlos» работы затянулись. Кроме того работы в порту Чална намеченные на май все еще не начинались, только 6 мая туда ездил командир экспедиции контр-адмирал Зуенко. Портовые власти выражали недовольство медленной работой, хотя это было не так. К Дню Военно-Морского Флота СССР, 30 июля 1972г., силами экспедиции был расширен фарватер до трех миль, кроме того была протралена прибрежная полоса на восток от фарватера к берегу для безопасного прохода и выхода парусников и судов прибрежного плавания, уничтожено 50 процентов минных заграждений, выведены от причалов 9 поврежденных и затонувших судов, освобождены 7 причалов. Результат согласитесь не маленький. Чтобы не быть голословным можно поглядеть на динамику роста производительности порта, которая, несмотря на высказываемое портовыми властями недовольство только росла. В январе 1972г. в порту принято 12.762 тонн грузов, в феврале – 88.300 тонн, в марте – 86.938 тонн, в апреле – 57.755 тонн, в мае – 361.877 тонн, в июне – 366.993 тонн, а в июле – 417.000 тонн. Для разрешения возникших недоразумений в середине июля 1972г. В Дакку прибыл советский представитель В.А.Сергеев проведший переговоры с министром коммуникаций. В них участвовали советский посол и руководитель ЭОН. Стороны озвучили свои позиции и в результате 21 июля 1972г. Был подписан протокол о действиях сторон. Согласно ему советские тральщики продолжали траление подходов к порту Читтагонг, настолько быстро как только смогут, но не позже декабря 1973г. СССР отказался поднимать два судна «Star Altair» и «Golconda» которые затонули еще до войны. Кроме того договорились для избегания повторения непонимания действий сторон, периодически организовывать встречи между членами экспедиции и руководством портовых властей. С работой в порту Чална было решено, что советская сторона провела обследование трех затонувших судов, а сами работы по ним будут выполнять власти Бангладеш.

Работа экспедиции постоянно находилась в центре внимания руководства флотом и политорганов. Они рекомендовали командованию экспедиции шире использовать социалистическое соревнование, принцип морального поощрения. И действительно, соревнование охватило все подразделения. Среди водолазов развернулось движение за достижение 1000 часов работы под водой. Пример в этом показывали мичманы И.П.Пасечник, В.В.Сотников. Кроме того в июне 1972г. состоялось собрание партийного актива о повышении активности коммунистов, улучшении деятельности партийных организаций, усилении их влияния на выполнение задач боевого траления и судоподьема. Собрание наметило меры по улучшению всей работы.

Корабельный состав отряда менялся, пополнялся, в конце 1972 году он пополнился плавмастерской «ПМ-156» (капитан 3 ранга Аркадий Матеров), сменившей там «ПМ-40». Она была только что построена в Польше и совершала переход с Балтики на ТОФ. Но по приказу Главкома её свернули с пути и завернули в Бангладеш для участия в расчистке порта Читтагон. В ноябре 1972г. на артиллерийском крейсере «Адмирал Сенявин» в порт Читтагонг, с внешнего рейда из Владивостока было доставлено молодое пополнение в количестве 96 человек для прохождения дальнейшей службы на «ПМ-156» и других судах, входящих в состав ЭОН. На 20 месяцев плавбаза стала домом для всей экспедиции. «ПМ-156» имела две просторные столовые с отличным оборудованием, прачечные, две пекарни, два камбуза, складские помещения для вещевого и других видов довольствия, рефрижераторные для продовольствия. И, главное, она имела несколько хорошо оборудованных ремонтных цехов. На плавмастерской работала система кондиционирования, без которой работа в тропиках была бы просто невозможной. Всю эту массу помещений и цехов обслуживали матросы, старшины, мичманы и офицеры. Ведь «ПМ-156» строилась изначально для ремонта одновременно трех подводных лодок в удаленных районах морей и океанов. Экипаж плавмастерской за весь период экспедиции не сорвал не только ни одного бытового или ремонтного задания, но и активно участвовал в подготовке судоподъема, направляя прямо на объекты подвижные бригады для изготовления спецконструкций и пластырей. Плавмастерская была незаменима в подобных экспедициях. Поэтому впоследствии, после завершения своей миссии в Бангладеш, она отправилась в новый поход для участия в обеспечении кораблей, разминирующих Суэцкий канал.

В конце 1972г., после подъёма очередного судна «КИЛ- 27» с представителями командования ЭОН ходил с дружеским визитом в индийский порт Калькутта. Там для экспедиции производилась закупка продовольствия и других необходимы товаров. Экипажу был организован отдых и свободных сход с судна. Посещали зоопарк, парки, рынки и т.д. Население встречало русских хорошо.

В апреле 1973г. подняли танкер «Махтаб Джавед-2». Поднятое судно надо было отвести на береговую отмель. Первым шел буксировщик «Изыльметьев», за ним «Атлас», дальше килектор - судно вспомогательного флота, которое подняло корму перевернутого «Джаведа» и держало на плаву. Замыкал цепочку морской буксир, удерживающий нос танкера. «Атласу» необходимо было подойти вплотную к берегу, насколько позволяла осадка. Это дало бы возможность развернуть килектор с «Джаведом» на береговую отмель. Но впереди, недалеко от района выброски танкера, выступал пирс. Создавалась опасность: подойдя близко к берегу «Атлас» мог не успеть вывернуться, не успеть срезать угол между берегом и пирсом. Чтобы совершить этот маневр, капитан «Атласа» А.А.Знотин накануне выходил на мотоботе, промерял глубины у берега и теперь знал: пройти можно, только надо точно рассчитать свои действия... Штурман стоит на эхолоте. Глубины под судном все меньше и меньше. Не доходя пирса на длину своего корпуса, резко переложили руль .лево на борт. Корма «Атласа» сразу же пошла к берегу. Поняв, что сейчас «Атлас» может зацепить винтом береговую отмель, резко переложили руль право на борт. «Атлас» начал выравниваться, и, когда встал параллельно берегу, переложили руль прямо, и судно проскочило буквально в полуметре от угла пирса.

О том, насколько тяжел был труд членов экспедиции, особенно водолазов, говорит хотя бы такой факт: всякий раз, когда люди выходили из реки и снимали комбинезоны, внутри у них было слишком много воды. Комбинезоны тщательно проверяли, но никаких порывов не обнаруживалось. В то же время каждого водолаза перед спуском под воду в обязательном порядке осматривали 11 врачей различных профилей и всегда взвешивали врачи-физиологи - как при спуске под воду, так и при выходе из-под воды. Так и выяснили, что в комбинезонах скапливалась не речная вода, а человеческий пот. Каждый водолаз за один спуск в реку терял около двух килограммов веса. Это и понятно - температура воды в Карнапхули ниже 33 градусов по Цельсию не опускалась. После недели работы каждого водолаза отправляли восстанавливать силы в пансионат-профилакторий экспедиции. Однако в профилактории отдыхали только водолазы, все остальные участники ЭОН до конца 1972 года трудились круглосуточно и ежедневно, лишь в 1973 году для наших ребят установили один выходной. А ведь им тоже приходилось несладко. Например, в цехах плавмастерской, где моряки изготавливали болты для пластырей и прочие приспособления, температура днем доходила до 60 градусов. Люди буквально истекали потом, работая в одних плавках.

К сожалению, не обошлось без потерь. 13 июля 1973 года вследствие нарушения техники безопасности погиб сварщик, старший матрос Юрий Викторович Редькин, старший машинист-трюмный плавмастерской «ПМ- 156». Он раздетый до пояса, взял в руки электродержатель, и его ударило током. Электроработы полагалось выполнять в резиновом фартуке и рукавицах. Командование не стало акцентировать внимание на обстоятельствах гибели парня, а вызвало из СССР его родителей - Редькина Виктора Андреевича и Валентину Ильиничну, организовало церемонию прощания с отданием всех воинских почестей. Родителям Редькина было передано письмо от министра коммуникаций Бангладеш М. Мансура Али: «Многоуважаемые госпожа Валентина и господин Виктор!

Всегда Ваш, М. Мансур Али, Министр Коммуникаций Правительства Народной Республики Бангладеш.»

Он был похоронен здесь же, в Читтагонге на мысе Патенга. Сейчас место его захоронения носит название "стрелка Редькина" и находится на территории военно-морской академии, курсанты которой следят за его состоянием. В 1984 году над могилой Ю.В.Редькина был поставлен обелиск. Ежегодно в день рождения матроса, 18 декабря, на стрелке Редькина проходит торжественная церемония возложения венков на могилу матроса, в которой принимают участие представители Генерального консульства России в Читтагонге, руководства академии, городской администрации. Могилу регулярно посещают высшие должностные лица Бангладеш, российские граждане, отдавая должное памяти.

В мае 1973г. отработав год в Петропавловск-Камчатский вернулось «КИЛ-27», судно стало в навигационный ремонт, экипаж стал отгуливать отпуска и отгулы.

В результате работ, выполненных нами в 1972-1973 годах в порту Читтагонг, было освобождено для нормальной эксплуатации 12 причалов; выведено на разделку 3 поврежденных крупнотоннажных транспорта общим водоизмещением около 50 тыс. тонн; у причалов и на акватории порта подняты и убраны из судоходной части 12 судов (в том числе греческий танкер «Авлос» (Avlos, 11237 брт), «Сонартари» (Sonar Tari), теплоход «Дулал», портовый буксир «Рашид»), кроме того, сверх плана поднят один военный катер водоизмещением 150 тонн и одна баржа, затонувшая в декабре 1973 года; переданы бангладешской стороне для ремонта и восстановления 2 судна; переданы для разделки на металлолом суда с общим выходом металла около 20 тыс. тонн. Суммарный тоннаж поднятых и выведенных нами судов составил около 90 тыс. тонн. Заслуживает внимания подъем военного судна, сторожевого катера P-141 «Джессур» («Jessore»), затонувшего 11 декабря 1971г. от атак индийской авиации и закрывшего подход к одному из причалов. Руководил подъемом старший лейтенант Н. Колосков. Объект водоизмещением всего 143 тонн потребовал 50 дней усиленной работы, т.к. предварительная попытка подъема судна местными портовыми специалистами серьезно повредила его, порезав стропами. Прежде чем поднять судно мягкими понтонами, пришлось водолазам экспедиции очистить его от ила и извлечь из помещений боезапас. Тем не менее усилия того стояли. Поднятый советскими моряками катер «Jessore», был отремонтирован и до сих пор находится в составе ВМС Бангладеш как патрульный катер «Bishkali».

Кроме вышеуказанного, экспедицией были сделаны отдельные работы для Читтагонгского Порт-Треста: тушение большого пожара на воде; съемка с мели греческого судна «Клавдия», имевшего на борту 11 тыс. тонн железнодорожных рельсов для восстановления железнодорожного хозяйства; оборудование буями судоходного фарватера, резка 90 погонных метров железной ограды под водой в Кхулне для ввода в строй электростанции; разного рода консультации по спасательным работам в порту и на реках Бангладеш, по отправке судов на ремонт за пределы государства и многое другое. Выполнение экспедицией работ по безвозмездной помощи Бангладеш полностью восстановило внешние морские связи и позволило значительно превзойти довоенный уровень грузооборота порта.

Не менее важным итогом нашей работы стала зародившаяся дружба с народом Бангладеш, коллегами - моряками, докерами. Капитан порта Камал в те же дни говорил: «Спасательные работы проходят в очень сложной обстановке, которую встретили здесь, в Читтагонге, советские моряки, сменив свой северный климат на тропический. Мы опытные моряки, и то нам в этих условиях бывает трудно. И все-таки я приятно удивлен, как дружно они работают, все, от адмирала до матроса. Я много плавал, многое видел, но такого еще не видал. Советские моряки - хорошие друзья. У нас с ними сложились прекрасные отношения. Они творят здесь чудеса. Годы стали месяцами. По мнению многих специалистов, на восстановление порта требовались годы. Разве это не чудо? Если бы меня спросили, какая самая популярная страна в Читтагонге, я бы ответил - Советский Союз».

После того как в июле 1972г. по итогам переговоров советской и бангладешской стороны было принято решение что очисткой порта Чалне займутся власти Бангладеш. Ее руководство в течение двух месяцев безуспешно искало желающих безвоздмездно помочь республике. Не обнаружив желающих, 8 сентября НРБ обратилась вновь к ООН за помощью. В этот раз ООН действовало расторопнее, уже 24 октября штаб ООН объявил о подписании контракта на 8 миллионов долларов с консорциумом из шести частных фирм, которые в начале декабря 1972г. начали работы в Чалне. Работы, проведенные на шести судах они закончили в мае 1973г. Американцы, занимавшиеся подъемом четырех затопленных в Чалне судов, посмотрев, как работает советская экспедиция, признали: нет, мы так не можем. Они, вместо того чтобы поднимать суда из реки, лишь выкачивали из них ил, обкладывали снаружи зарядами и подрывали, после чего крупные куски этих кораблей так и оставались лежать на дне. И это несмотря на то, что все 4 поврежденных корабля стояли на ровном киле с торчавшими над водой надстройками, то есть подлежали буксировке на судоразделку. В глазах советских специалистов такая работа выглядела просто халтурой, поскольку впоследствии любое пришедшее в Чалну судно не могло бы встать на якорь в нужном ему месте. Контр- адмирал Сергей Петрович Зуенко вспоминал: «...В феврале 1973 года я летал на самолете вместе с комиссией ООН в порт Чална, где работал международный консорциум по расчистке его акватории от затонувших судов. В консорциум входили четыре известные судоподъемные фирмы, а курировал работы представитель ООН капитан Серл - главный эксперт по морскому оборудованию, судоподъему и водолазным работам. Он давно проявлял живой интерес к работе нашей экспедиции. После нашего личного знакомства в Дакке он признался, что предрекал неудачу нашей экспедиции. И крайне удивлен результатами её работы за первый год на отсталой «допотопной» технике. По его предложению я и отправился в Чалну. По прибытии в порт мы перешли на плавучий кран и мне подробно рассказали о методах работы консорциума по судоподъему. Эта информация была крайне полезной, особенно накануне прибытия плавкранов в нашу экспедицию. Направленными подводными взрывами большой мощности суда разбивают на части, которые потом поднимают плавкранами. На японском плавкране мне показали, как якорь-цепью «дорезают» после взрывов отдельную секцию затонувшего судна. Однако не всё в методах работы консорциума в Чалне было для нас приемлемым. В Читтагонге нельзя было производить взрывы большой мощности из-за близости портовых сооружений и коммуникаций. Да и работал консорциум не совсем «чисто», оставляя в слое ила неподнятые куски конструкций, которые впоследствии при расчистке и углублении судоходных путей станут подводными препятствиями. Это подтвердил и капитан Серл. Он познакомил меня и с контрактом консорциума с ООН: на $10 миллионов в счет помощи Республике Бангладеш. При этом он удивленно меня спросил: - Мы узнали, господин адмирал, что Вы производите все работы безвозмездно. Неужели Вы такие богатые?!..»

В конце лета 1973г. «КИЛ-27» поставили задачу готовиться в экспедицию. Судно «КИЛ-21», при подъёме затонувшего судна повредил линию валов. Командованием флота было принято решение о его замене «КИЛ- 27». В сентябре 1973г. судно убыло обратно в Бангладеш, капитаном был назначен Морозов Александр Филиппович так как Богданов В.А. был в отпуске. Начали заниматься теми же работами, что и раньше. Выше по реке был рыбный порт. Там помощь в его обустройстве и налаживании полноценной работы оказывали японские представители с использованием плавучего крана и понтонов. Через месяц, японский плавучий кран утонул. Японская сторона обратилась за помощью к командованию ЭОН и «КИЛ-27» направили для подъёма в рыбный порт. Задача была успешно выполнена, экипаж судна получил благодарность от японского представительства и судно приступило к своей работе.

В октябре и ноябре 1973 г. в Читтагонг прибыли 2 сверхмощных 800 тонных плавучих подъемных крана типа «Магнус III», построенных по заказу советского Всесоюзного объединения «Судоимпорт» для Дальневосточной экспедиции в Гамбурге - «Судоподъем-1» и «Судоподъем-2». Их доставка к месту работ сама по себе была не легка, ведь Суэцкий канал был закрыт, и переход осуществляли вокруг Африки. «Судоподьем-1» в сентябре привели с Балтики балтийское спасательное судно «Капитан Федотов» (Б.Волков) и черноморский буксировщик «Героический», причем рейсовое задание было выполнено с опережением на 11 суток. Второй кран «Судоподьем-2» был приведен в ноябре черноморским ледоколом «Иван Москвитин» (Ю.Богун). Их появление в Читтагонге развеяло серьезные последние опасения участников экспедиции, это были самые мощные плавучие краны, которыми располагал наш торговый флот на тот момент. Теперь части транспортов весом до 800 т, а также прочие суда и их обломки поднимали на берег легко - скорость работ на отдельных объектах возросла в 8-10 раз.

К концу 1973г. советская сторона выполнила все взятые на себя обязательства по соглашению. Однако по просьбе бангладешской стороны сотрудничество было продолжено. 13 декабря 1973г. в Дакку прибыла группа советских представителей чтобы договорится о подписании нового соглашения. После недели детальных переговоров 20 декабря соглашение было подписано. По нему экспедиционные силы должны были до 31 мая поднять еще шесть затонувших судов - одну баржу, четыре лихтера и одно прибрежное судно, кроме того поднять из двух барж «Бэтти» 1900 тонн листового железа; оказать помощь в разделке парохода «Сурма» на металлолом; с 1 февраля по 30 июня подготовить 44 местных специалиста для будущей спасательной службы Бангладеш; подготовить и передать в июне три судна (ДКА и два водолазных бота), спасательную технику и имущество согласно специальному перечню. Все работы завершить к 30 июня 1974г.

Несколько судов, которые предстояло поднять плавкранами в 1974 году, затонули задолго до войны и глубоко ушли в грунт. Так, при подъеме судна «Джалдака» водоизмещением 800 тонн после водолазного «ощупывания» было установлено, что оно на половину корпуса погрузилось в ил. Подъемный вес его, учитывая 15-летнее лежание под водой и заиленность по расчетам составляла в пределах 1300 тонн. Глубина в месте работы составляла 8-10 метров. Обычный способ подъема, который применяли ранее, сочли нецелесообразным. Для размыва ила на три дня был поставлен буксир, который, работая винтом в специальной насадке на малой воде, мощной струей размыл ил вокруг судна. Учитывая, что толщина корпуса не превышала 5-6мм и корпус был клепаный, применили метод поэтапного взрыва в различных частях судна. На это ушло двое суток. Затем подвели 52-мм (по другим данным 65-мм) строп и разрезали корпус на три части за одни сутки. После этого захватами поднимали куски весом по 100-110 тонн. Участники этих событий отмечают, что темпы работ, проведенных экспедицией в 1974 г., по сравнению с 1972-1973 гг. значительно увеличились. Это объясняется тем, что личный состав накопил значительный опыт, прошел акклиматизацию. Кроме того, кардинальное уменьшение срока работ было достигнуто за счет внедрения предложений по рационализаторской работе, развернутой на всех участках. Так, подъем судна «Джалдака», который выполняли участок крана «СП-1», где капитаном был Г. Николаев, морской водолазный бот «ВМ-74» (командир мичман И. Семенов) и пожарно-дегазационный катер «ПДК-44» (командир старший лейтенант В. Артеменко), был осуществлен всего за двенадцать суток вместо восьмидесяти запланированных. Рационализация и экономия времени дала нам возможность бросить основные силы на разделку парохода «Сурма» водоиз­мещением 5890 брт, имевшего чистый вес железа около 6000 тонн, а учитывая заиленность, вес всего корпуса доходил до 9000 тонн. Часть сил и средств выделили на подъем двух барж «Бэтти».

В трюмах двух океанских барж «Бэтти» было около 1800-1900 тонн дефицитного японского кровельного железа, крайне нужного для восстановления республики. Они затонули в июле 1972 года во время очередного торнадо на глазах у всего порта и принадлежали консорциуму в Чалне. Главной трудностью оказалась разгрузка пакетов железа весом до 1,5 - 2 тонн. С 1 по 10 янва­ря 1974г. специалисты искали метод подъема пакетов железа. Вес каждого доходил до 1,5 тонны. В сутки мы поднимали по 7—8 пакетов, ис­пользуя для этого ежесуточные четыре "стоп-воды". Произве­денные расчеты показали что на подъем всего железа, которого было на двух баржах около 1900 тонн, потребуется восемь ме­сяцев. Таким временем экспедиция не располагала. Выручило предложение Ю.К. Сенатского: в качестве «спуско- подъемного устройства» использовалась 12-метровая труба диаметром 1,5 метра, которую поставили внутрь бар­жи и закрепили. Труба ограждала водолаза при спуске и подъеме в трюм баржи от быстрого течения. За сутки стали извлекать до 35 пакетов, и работы по разгрузке были завершены за два месяца. Сами баржи были вскоре подняты с помощью плавкранов и поставлены на плав. Стоимость поднятого кровельного железа, переданного республике, оценивалась в три миллиона долларов.

Последней работой спасательного судна «Атлас» было подъем сухогрузного парохода «Сурма», затонувшего на глубине 35 метров. Подход к причалам порта им был затруднен и опасен. Водолазное обследование показало, что это большое судно лежит на правом борту, сильно повреждено взрывом и восстановлению не подлежит. Командованию экспедиции, чтобы уложиться в сро­ки, пришлось пойти на коренную переделку ранее созданной организации на объекте. Во главе разделки был поставлен стро­евой офицер — флагманский штурман капитан 2 ранга А. И. Еренков. Прежде он вообще не занимался судоподъемом. Волевой, настойчивый, имеющий опыт работы с людьми, он об­ладал качествами отличного организатора-воспитателя. На два участка разделки были поставлены капитаны судов Министер­ства морского флота А. Я. Кожухов и В. М. Щербаков, а трех инженеров отдали им в подчинение и для контроля. Был отменен старый неперс­пективный план разделки. Внедрили новую технологию, гораздо более прогрессивную и дающую уверенность в окончании работ в установленные сроки. Первоначальный проект разделки корпуса длиной 138 мет­ров, шириной 17,6 метра складывался из взрывов и подводной резки. Руководство экспедиции принимает решение: поднять его по частям, предварительно разделав на крупногабаритные секции весом до четырехсот тонн. Подъем секций произведут новые мощные плавкраны «Судоподъем-1» и «Судоподъем-2». Прежде чем приступить к разделке судна на секции, была проделана большая подготовительная работа. Водолазы заделали около ста пробоин, завели стропы, которые соединили с системой гиней. С помощью гиней обоих кранов поддутый корпус «Сурмы» был подтянут ближе к берегу, на меньшую глубину, более удобную для работы под водой. Накануне 1974 года все подготовительные работы были выполнены. С первых дней нового года начались работы по разделке корпуса. Первоначальный метод предусматривал: разделку левого борта и днища производить электрокислородной резкой, правый борт, на котором лежит судно, разделать взрывами. Пребывание под водой, производительность водолазов при электрокислородной резке повышались изо дня в день. Под воду идут опытные водолазы В.М.Гурских, Н.К.Доманицкий, В.К.Коноплянко, Г.С.Суденко. Преодолевая течение, спускаются они к месту работ. Резка ведется внутри корпуса, где течение намного слабее. Продолжительность спуска составляет два-три часа вместо тридцати—сорока минут, когда водолазы работали только по стропам. Клепаный корпус, толстый металл, работа на ощупь — все это позволяло за один спуск прорезать всего около одного метра корпуса. Но уже через месяц производительность увеличивается в полтора-два раза, при этом расход кислорода; и электродов остается прежним. Работа водолазов шла круглосуточно. Заканчивали ее в ночную смену водолазы-резчики, и под воду шли водолазы-взрывники. Отлично работали взрывмастера — водолазы Балтийского АСПТР Г.Н.Груздев, П.Л.Балючус, Р.Э.Орула, О.В.Циковый. Две секции в январе были отрезаны таким способом за 21 день при круглосуточной работе по сменам.

На соседнем участке, где над «Сурмой» работали водолазы Владивостокского АСПТР, старшина В.И.Соломатин освоил новый метод резки корпуса якорными цепями с использованием якор­ных цепей английских линкоров. Скорость разделки возрасла в десятки раз. Этот метод успешно осваивается и водолазами «Атласа». Накануне Дня Победы водолазы и весь экипаж «Атласа» на месяц раньше намеченного срока рапортовали об окончании работ на своем объекте. На берег подняли около двух тысяч тонн металлолома.

В мае 1974г. под громовое «Ура!» экипаж плавкрана «Судоподьем-1» поднял на берег последнюю из 16 – 300 тонных секций теплохода «Сурму». Это было последнее судно, мешавшее нормальной работе порта. На этом советская спасательная экспедиция закончила судоподъемные работы по расчистке порта Читтагонг.

За 26 месяцев работ экспедицией поднято 26 затонувших судов суммарным водоизмещением около 100 тысяч тонн. При чем были подняты даже суда, затонувшие более пятидесяти и ста лет назад и те суда, которые тонули в период нашего пребывания в Бангладеш с марта 1972 года по май 1974 года. Из всех поднятых судов 7 единиц были пригодны для восстановления. В результате расчистки порта от затонувших судов освободились для нормальной эксплуатации 12 причалов. Поднятые и выставленные на берег суда бенгальцы порезали на мартеновский габарит и продали японцам за 10 млн. долларов.

Силами ЭОН с 1 февраля по 25 июня 1974 года были подготовлены и местные специалисты аварийно-спасательной службы в количестве 44 человек. Из имущества и судов подготовлено и передано в качестве дара бангладешской стороне два рейдовых водолазных бота, один десантный катер, восемь судоподъемных понтонов, семь мотонасосов и электронасосов, четыре комплекса водолазного снаряжения и другое водолазное и судоподъемное имущество.

Правительство Народной Республики Бангладеш дало высокую оценку деятельности советских моряков. Премьер-министр Маджибур Рахман сказал: «Я горячо благодарю всех членов советской экспедиции за проделанную работу. Не приди советские моряки на помощь, наша молодая республика оказалась бы в чрезвычайно трудном положении. Благодарю всех моряков за огромную работу по восстановлению порта Читтагонг, которая велась, несмотря на сложные климатические и бытовые условия. Я уверен, что ваш труд послужит дальнейшему расширению дружбы и сотрудничества между нашими странами».

За время пребывания в Народной Республике Бангладеш отличились базовый тральщик 731 (командир капитан-лейтенант В. Н. Антонов), морской водолазный бот ВМ-74 (командир мичман И. С. Семенов), пожарно-дегазационный катер ПДК-44 (командир старший лейтенант В. Н. Артеменко), десантные катера ДКА-760 и ДКА-787 (командиры катеров - главный старшина Гараев Ильдар Тагирович и главный старшина С. В. Шушеин), танкер "Россошь" (капитан Н. М. Бублик). Более 45 тыс. часов провели в стремительной, насыщенной илом воде водолазы В. Великанов, В. Медяный, Г. Парфенов, И. Пасечник, В. Сотников и другие.

Таким образом, взятые Советским Союзом обязательства экспедиция выполнила полностью и в срок. После окончания работ 12 июня 1974 г. теплоход «Хабаровск» с основным составом 12-й ЭОН ВМФ СССР отбыл из Читтагонга во Владивосток, а спустя 12 дней уехали и остальные члены экспедиции - ЭОН-12 был расформирован.

Возвращение домой тоже было нелегким, в июле из Читтагонга вышел караван состоящий из трех спасательных судов - дальневосточного «Диомид», сахалинского «Атлас» и камчатского «Изыльметьев», они вели оба плавучих крана «Судоподьем 1» и «Судоподьем 2» которые перебазировались в европейскую часть СССР. В Коломбо (Шри -Ланка) экипаж «Атласа» передал дальнейшую эстафету проводки плавкранов морякам черноморского ледокола «Владимир Русанов», а сам отправился домой после 27 месяцев отсутствия там. Спасатель «Изыльметьев» довел караван до мыса Доброй Надежды и оттуда повернул на обратный путь, а «Диомид» и «Владимир Русанов» повели плавкраны дальше. Плавмастерскую «ПМ-156» вместо родной базы направили из Читтагонга в Хургаду (АРЕ) где она обеспечивала базирование кораблей проводивших траление в Суэцком заливе.

За мужество и отвагу, проявленные при выполнении задания Советского правительства, 44 военнослужащих, рабочих и служащих награждены орденами и медалями СССР (в том числе командир экспедиции контр-адмирал С.Зуенко, капитан 1 ранга Б.Стефановский, капитан 1 ранга С.Н. Кокоткин, капитан 2 ранга В. Молчанов, капитан 3 ранга В. Частухин, мичман И. Семенов, старшина 1 статьи Н. Денисов, лейтенант Г. Васильев, старшина 3 статьи В. Степанов, мичман И. Пасечник, А.Знотин, В.Бондаренко), более ста человек поощрены приказом Главнокомандующего ВМФ. Новообразованная республика еще не имела своих наград, поэтому для командира 12-й Экспедиции особого назначения бенгальские умельцы отчеканили медаль из чистого золота, для офицеров - из серебра, а всем матросам, старшинам и мичманам вручили награды, отлитые из переплавленных бронзовых винтов «Сурмы». Родина тоже отметила работу своих граждан орденами и медалями, но уже соразмерно личным заслугам. Командир экспедиции был награжден орденом «Боевого Красного Знамени», а с некоторых офицеров (в том числе и В. Овчинникова) сняли ранее наложенные взыскания. Им были объявлены выговоры за то, что не уложились в срок с подъемом греческого танкера «Авлос». Служебных льгот у участников траления и судоподъема не было никаких, зато за каждый день пребывания в экспедиции им платили неплохие по советским меркам деньги: матросам - по 60 фунтов стерлингов в месяц, офицерам до 200. Тропическая природа тоже своеобразно наградила членов экспедиции у большинства из них к концу командировки, видимо, из-за местной воды выпали зубы.

Участники экспедиции попали в перечень государств, городов, территорий и периодов ведения боевых действий с участием граждан Российской Федерации – «Боевые действия в Бангладеш: 1972 - 1973 годы (для личного состава кораблей и вспомогательных судов Военно-Морского Флота СССР)» в Федеральном законе от 12 января 1995 г. N 5-ФЗ "О ветеранах" (опубликован 25 января 1995г., принят Государственной Думой 16 декабря 1994 года) что дает им возможность считаться участниками боевых действий, если они это смогут доказать.

Помимо открытия портов страны, СССР оказал неоценимую помощь Бангладеш и в становлении его торгового и рыболовецкого флота. Так еще во время визита в СССР в марте 1972г. премьер-министра Муджибара Рахмана была подписана совместная декларация о помощи СССР в развитии морского рыболовства. Бангладеш получила 10 советских рыболовецких судов - 5 средних морозильных траулеров, 2 средних рефрижераторных траулера и 3 тралбота, они получили наименования «Удоён», «Шуктара», «Уша», «Провати», «Набарун», «Чанда», «Чингри», «Шанти», «Митали» и «Чандана». Первые из них пришли в Читтагонг уже в июне 1972г. Кроме того СССР по соглашению в течение двух лет обеспечивал суда командами, запчастями. За два года было подготовлено до 200 специалистов работающих на этих судах, для этого в порту Читтагонг был открыт учебный центр для подготовки кадров для траулерного флота, где учителями были советские специалисты. Для торгового флота Бангладеш наша страна передала в виде бескорыстного дара три теплохода типа «Иматра». Первый из них «Иматра» был передан в Дакке уже в начале мая 1972г.

Бангладеш, правительство которой в 1972-1973 годах придерживалось достаточно левых идей, в довольно большом объёме получила советскую помощь. СССР в 1972г. предоставил республике кредит почти на 47 миллионов долларов, и заключил 31 марта 1972г. торговый договор на 431,6 миллионов долларов. Советский Союз в 1972г. бесплатно передал Бангладеш эскадрилью из 14 истребителей МиГ-21. Однако эти самолёты сравнительно быстро выработали ресурс из-за плохих условий эксплуатации и отсутствия должной ремонтной базы. Получила молодая республика и советскую лёгкую бронетехнику. Военно-техническое сотрудничество с Советским Союзом не могло быть длительным из-за того, что Дакка очень скоро попала в сферу влияния Пекина. Учитывая напряжённость отношений СССР и Китая, сотрудничество с Москвой, естественно, было быстро прекращено. В 1975-1977 годах Бангладеш пережила несколько военных переворотов и путчей, сопровождавшихся кровавыми расправами и казнями. Так, первый президент страны М.Рахман был во время переворота в августе 1975г. убит группой офицеров вместе с членами семьи и несколькими родственниками. С тех пор политическая система Бангладеш отличается нестабильностью. Всего помимо участников экспедиции, с 1972 по 1990гг. в Бангладеш побывало 202 советских военных специалиста СА и ВМФ (в том числе 115 офицеров, 3 прапорщика и мичмана и 84 рабочих и служащих).

Количество боевых и вспомогательных судов советского ВМФ и морского флота принимавшего участие в операции около трех десятков, пока точного списка у меня нет. Вот предварительные данные.

• Гришанов В.М. «Все океаны рядом». Москва. Воениздат. 1984.
• Касатонов И.В. «Флот вышел в океан». М. «Андреевский флаг» 1996.
• Мальцев А. «Приморская флотилия подсекала мины даже в Бангладеш». «Владивосток» 23.07.1999г. сайт
• Удманцев Вадим «"НОЧНАЯ КРАСАВИЦА" для российских подводников». сайт
• Действия ВМС Индии по тралению вод Бангладеш сайт